Hong Kong: puerta de acceso a China

     Hasta hace pocos día conocíamos a la República Popular China como la "fábrica del mundo". China exportaba cantidad de mercancías a unos precios muy competitivos debido a los bajos costes de producción que asumía y a la acción del Gobierno de incentivar la exportación a través de la devolución de taxas. Pero poco a poco se ha cambiado la mentalidad: China ya no es sólo un centro productivo. Los importadores europeos, etc siguen importando pero se abre un nuevo mercado y destino para los fabricantes nacionales y exportadores de otros países.

   

     Cuando hablamos de China debemos entender que estamos hablando de un país de 1.300 millones de habitantes, actualmente con 200 millones de personas de clase media con poder adquisitivo, con una demanda de vino que ha aumentado un 60%, China es el primer mercado de coches, segundo consumidor de productos de lujo, etc.

   

     Una vez tomada la decisión considerar China como destino de nuestros productos debemos estudiar qué cuáles son las formas de acceso. Queremos destacar tres principales vías y algunas de sus características :

1.- Oficina de Representación: Es la forma menos arriesgada, la apertura conlleva de 1 a 3 meses, requiere la existencia de una casa matriz con al menos dos años de existencia. Se precisa de un representante legal y un local-oficina con contrato, no necesita capital inicial y el coste suele estar entre 3000 y 10.000 €. Se necesita también Licencia, etc. Lo importante es que el único objeto social puede ser la representación, no se puede operar. Forma recomendada para estudio y comportamiento de mercado, etc.

2.- Joint-Venture: Es la forma elegida cuando se precisan relaciones públicas, distribución etc debido a que aquí se requiere de un socio local. Se puede crear entre tres meses y un año y se precisa de un proyecto de iversión e inyección de capital. El objeto social ya puede ser el comercio, la manufactura, etc.

3.- WFOE: Esta es la fórmula para crear una empresa sociedad limitada con 100% de capital extranjero. Es la más común pero hay ciertas áreas restringidas.Aquí entran las Trading, empresas de ensamblaje, etc. Apertura en 3 - 6 meses y requiere de proyecto de inversión, documentación, capital mínimo de 3000 € e inyección de capital, objeto social definido, etc.

 

      En este punto y debido a ciertas complejidades que hay para introducir mercancías en China, aquí aparece la opción Hong Kong como puerta de acceso a la China continental con su estatus de Región Administrativa Especial . Hong Kong es el centro financiero internacional: mejores bancos, divisa hk usd convertible, sistema impositivo bajo del 16,5%. Debemos destacar su ideal localización estratégica ya que es punto de entrada a la China Continental, a un mercado directo (Delta Rio Perla - Sur de China) y a toda Asia Pacífico, a través de HK se importan y exportan el 30% de productos con origen destino China.. En HK no existen aranceles ni iva a la importación, actualmente concentra unas 3870 empresas extranjeras, se protege realmente la propiedad intelectual, se cumple el recurso legal y desde abril de 2011 existe el Acuerdo de Doble Imposición con España y además ya no es considerado Paraíso Fiscal. Destacar también el Closer Economic Partnership Arangement por el cual existe un acuerdo en que en China no hay aranceles a la importación de productos origen HK.

     Conclusión: La mejor estrategia para acceder a China y debido al desconocimiento que se tiene sería establecerse inicialmente en HK de la mano de una empresa local de confianza la cual posteriormente nos introduciría en China debido a su profundo conocimiento. Importante:1.- Hacer un estudio de rentabilidad, precios correctos, ganancias? 2.- Considerar que no todas las regiones chinas son iguales, cada una tiene sus particularidades.  En HK hay mayores facilidades aduaneras, podríamos vender primeramente a "centros de compras en HK" los cuales posteriormente gestionan la venta final en China (aquí nuestra venta termina en HK por lo cual no pagaríamos aranceles en China - tampoco pagaríamos aranceles si el producto adquiere un 80% de valor añadido). China y HK son complementarias: HK crea marcas y China las consume.

Incoterms 2010: FOB vs CIF i Intervenció del Forwarder

     Amics del blog, mitjançant el present article us donaré als importadors els motius pels quals és molt millor comprar en condicions FOB que CIF (amb els nous incoterms: FCA i CIP, CPT) i per què s'ha d'utilizar únicament un intermediari: el vostre forwarder de confiança.

     Hi ha empreses que desconeixen que comprar CIP, CPT port de destí els hi surt molt més car que si compren FCA port d'origen. En primer lloc hauriem de distingir entre embarcs fcl i lcl i entre embarcs maritims i aeris. En els casos lcl, ha d'intervenir obligatòriament un transitari perquè una cia naviliera no consolidarà un contenidor amb càrregues de diferents empreses. En els casos fcl, és millor per un importador comprar en condicions FCA (on board) i a més s'ha d'utilitzar el forwarder / transitari pels següents motius:

1.- Quan un importador compra fca, l'exportador no decideix el transitari sino que és el comprador qui nomina el seu que és el mateix a origen i a destí perquè és qui contracta el transport internacional. Així que d'aquesta manera l'importador ja té preus tancats i no hi ha despeses extra ni intervenció de cap altre transitari.

2.- Per altra banda, dir que els transitaris tenim contractes molt bons amb les navieres degut al volum de contenidors i càrrega que manipulem, gestionem transports interiors terrestres, coneixem el mercat: preus, temps de trànsit, eficàcia dels serveis ofertats, gestionem assegurances, fem el despatx duaner, expedim els B/L, etc. És millor pels importadors contractar un únic interlocutor-transitari que ofereixi tots els serveis de logística.

     Així que és un risc que l'importador compri en condicions CPT, CIP perquè normalment s'incrementen les despeses d'arribada a destí per intervenció de l'agent del transitari d'origen que té a destí i pel "rebate" que el primer li sol.licita al segon. És un risc perquè no sabem quines navieres i serveis contractarà. A més, en cas de sinistre no sabem si ha contractat l'assegurança amb cies de primer ordre ni quina cobertura ha negociat.

     CONCLUSIÓ: Recomenem als importadors compra en condicions FCA y per descomptat a través d'un transitari - forwarder coneixedor amb profunditat del mercat maritim, aeri i terrestre.

Responsabilidades del shipper y consignee del B/L (Bill of Lading)

     En este artículo queremos señalar unos puntos importantes en cuanto a la responsabilidad de los contratantes de un transporte marítimo que suelen pasar por alto las empresas. A continuación explicaremos por qué el shipper se tiene que asegurar bien de todos los ámbitos de una operación de comercio internacional.

     En general el enfoque que se le da a la responsabilidad del consignee-receptor-importador de un B/L en caso de que rechace la mercancía consignada a su nombre no es correcto. Si ustedes han sido los contratantes de un transporte (CIP) serán legalmente responsables de todos los gastos generados, incluso en destino, hasta la finalización del contrato de transporte, esto es, hasta que la mercancía haya sido retirada del contenedor y este haya sido devuelto en las mismas condiciones que se entregó. Así que si una compañía naviera no haya el consignatario de un B/L remitirá acciones contra el shipper-embarcador. Nadie está obligado a aceptar las consignaciones o envíos que le sean remitidos. En virtud del art.668 del Código de Comercio, si el consignatario no fuese hallado o se negare a recibir el cargamento, deberá el Juez o Tribunal, a instancias del Capitán, decretar su depósito y venta de lo que fuere necesario para el pago de los fletes y demás gastos. Esto es lo que está ocurriendo hoy en día en el ámbito del transporte marítimo ya que hemos sido parte de algún que otro proceso muy similar.

     En el caso que las cosas se tuerzan cabe la posibilidad de vender y/o ceder la mercancía a otro importador o recuperar la mercancía. Es muy importante que los documentos originales del contrato de transporte marítimo estén en poder suyo ya que si no tendrían que alegar extravío de los mismos y la compañía naviera les pedirá ciertos avales por si luego apareciera el propietario inicial con los conocimientos marítimos.

     Aquí el tema clave (tal y como señalan abogados, jurisprudencia, dptos juridicos cias navieras, etc) es que LA ENTRADA DE UN CONSIGNEE EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO ES VOLUNTARIA. Entra en el contrato en el momento en que se identifica y exige a la naviera la entrega de la mercancía. Realmente el cargador, shipper no tiene ningún medio legal para forzar la recepción ni para refacturar gastos. Así que antes de cargar y embarcar una mercancía les recomiendo que se lean bien el clausulado del Bill of Lading (conocimiento de embarque marítimo).